来源：维科号
8月22日，中国27家企业限制被解除，随后，美国商务部长雷蒙多确定来华。不过，这些诚意远远不够。美国商务部长访华的目的，也很明确，带着一系列订单而来。
当然，借由此次的一系列新沟通和新交易，中国目前在全球所领先的智能+新能源汽车 产业，大概率能得到相关利好。
(资料图片仅供参考)
美国电动车市场，不堪重负？
美国如今的计划是“再工业化”，其中2条主线分别关于智能软硬件，以及新能源汽车。
而如今关于美国的电动车市场，2030年目标为，希望电动车在美国的新车销售中占比在54％至60％之间。但，2022年美国电动车仅占美国新车销量的5.8%。
而今年第一季度，电动车约占美国汽车销量的7.2%。
在美国市场中，对于普通消费者来说，电动车的价格还是比较昂贵的，这其中的原因是电池成本太高了。实话实说，美国现有的动力电池产业链，还是处于薄弱地位，而且国际能源署的报告中显示，美国市场仅占全球电动汽车产量的10%，电池产能只占7%。
美国的电动车企业，通常不会自己生产、组装电池，而是依赖于全球的供应链企业。而这些原材料或者供应商，都来自于澳大利亚、中国以及非洲和东南亚市场；电池组装和组件，大国是中国企业来完成，甚至还包括一些技术也是中国企业提供的。
这也就能理解，为什么特斯拉Model 3和Model Y两款美国电动车，全球最低价格是中国市场，而不是美国的本土市场。背后不排除中国市场的潜在消费者基数要比美国市场大很多倍，但深层次的原因，还是中国成熟、可靠、性价比高的供应链体系。
而目前，美国是由民主党执政，因此美国的电动车补贴还会存在一段时间，而且很有可能得以延续。那么，在这种情况下，对于中国企业，尤其是中国电池企业来说，进入美国市场能够进一步收获市场地位。同时，在国内汽车市场逐渐趋于饱和、电池产能严重过剩的情况下，开拓像美国这样的海外核心市场，就变得意义重大。
中国动力电池产能，过盛到什么程度？
今年1-7月，国内的动力电池累计装车量184.4GWh,同比增长37.3%。7月，国内动力电池装车量为32.2GWh，环比下降2.0%；磷酸铁锂电池占比为67.2%，环比下降4.7%。而今年1-7月，国内动力电池累计产量为354.6GWh，与累计装车量184.4GWh之间的缺口达170.2GWh（含67GWh出口）。
目前国内电池厂商的状态，非常适合走出国门。
困难多，但存在机会？
现在，国内电池厂商要想出现在美国市场，无非就两种主流手段。可以像宁德时代一样，把技术卖给厂商使用；也可以投资韩国电池企业，随后出口到美国。简单说，第一种依然有被美国市场限制的风险，而第二种，给别人做了嫁衣。
也就是在7月中下旬，福特100%控股的工厂被调查，原因是使用了宁德时代的技术以及聘用了宁德时代的员工。当然，这与现在所希望的把制造业留在美国，不去补贴中国的政策相违背。
所以，现在还没有关于工厂去留的定论，但如果想要继续维持，让这家工厂生产出来的电池获得美国3750美元的补贴。那么，接下来，很多方面都得做出一定的让步。
显然，这条直接的路现在还走不通。
于是，就有一批电池企业开始投资韩国电池产业，由于韩美之间有自由贸易协定，现在每辆使用韩国生产的电池的新能源车具备获得 3750 美元的税收减免的资格。也就是说，在韩国生产的电池如果安装在美国生产的电动汽车上，也会获得不少税收减免。在这种情况下，中国电池企业开始加大在韩国的投资力度。通过和韩国的电池企业进行合资或者合作，来实现绕道进入美国市场。这种做法成本比较高，且比较麻烦，但是毕竟给中国电池企业，尤其是电池零部件企业找到了一条可以开拓美国市场的通路。
中国企业给韩国电池三大巨头提供着上游零部件，所以，短期来看，韩国电池企业也很难将中国的零部件公司排除在外。
从风险来看，甚至比宁德时代和福特合作的模式更低；但，最担心的还是美国市场以后可能会陆续限制有中国企业股份的韩国电池厂商。
中国企业在美国受到限制，已经是一个长期存在的事实。现在中国企业，在提升自己的体系能力之后，通过产品和性价比已经建立起了一定的优势，尤其是最近几年的电动车和电池行业，优势非常明显。
如果，在美国商务部长访华之后，美国市场的电池供应链体系里，允许有中国企业的身影出现，包括技术输出、允许进口整装/组装电池这几种方案，都算是对美国电动车市场的一种良性信号，可能意味着美国市场电动车的价格在接下来几年时间，可能会得到一定的下降。
美国脱实就虚时间太长了，现在想与中国这个世界工厂脱钩太难了。可以期待一下，这波美国商务部长在访华后的一些操作，至少现在，中国的动力电池是完全有实力也有能力走向美国市场。
出口或者建厂，美国电车肯定便宜；继续限制，等着自己国内制造业的兴起，那，未来几年内电车的价格还是不会下探更多。到了那时候，恐怕只会和中国电车行业的差距越来越大。
作者丨路咖汽车
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